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中国首款国际主流水准的干线客机C919于5月5日15点19分在上海浦东国际机场安全落地,首飞成功。

试飞前后,C919吸引了全球各大媒体的关注。外媒评论说,第一架现代化喷气客机完成首飞,为中国领导人把中国发展为全球经济强国的宏伟目标插上了翅膀

法新社报道说,中国在1970年代就梦想建造国产民航客机,当时曾尝试过窄体运-10飞机,但遗憾的是研制计划终止,试飞成功的运-10未能投产。

目前,中国已是波音和空客两大飞机制造商的商业战场。按照国际航空运输协会(IATA)的预计,到2024年,中国的旅行市场将超越美国。波音、空客两家公司预计,届时中国的航空公司将需要6000到6800架客机,总价大约1万亿美元。

在这样的大背景下,中国领导人对建造国产大客机的项目非常支持,中国对制造民用飞机的投资巨大。

《纽约时报》报道说,C919是被设计用来与空客A320和波音737等单通道客机进行竞争的。这款飞机是中国商飞数十年来工作的结晶,会给空客和波音几十年来的双寡头垄断带来挑战。

中国商飞称已经获得来自23家客户的570架飞机订单,其中大部分源自中国,少数来自海外的小型航空公司。

进入市场前,C919除了要在中国获得适航认证外,也需要在美国、欧洲和其他地区获得监管机构的认可,这样才能在中国以外进行销售和飞行。英国广播公司(BBC)说,欧洲监管机构已经开始对C919进行认证,这是C919进入国际市场的关键一步。

来自马来西亚一家航空咨询公司Endau Analytics的分析师舒克尔·优素福(Shukor Yusof)说,C919面临的另外一个挑战是赢得消费者的信赖。

他说:“还要花些时间才能让全世界的客户愿意购买中国飞机,这件事会非常难,这倒不是因为它不是好产品,而是你不得不证明给潜在客户看,让他们对产品感到满意、可以信赖。”优素福预测,这可能还需要至少十年的时间。

彭博社报道说,C919生产中的一个事实是,它使用了很多西方供应商的零部件,其中包括通用电气(GE)、赛峰(Safran)和霍尼韦尔(Honeywell)等至少15家外国伙伴。

中国商飞C919项目管理部的一位负责人对此回应说,一架中国设计的飞机并不意味着所有零部件都要由中国制造。他说,一些零件按照中国商飞的标准购自国际供应商,他们不仅供应中国商飞,也为世界飞机制造商供货。

C919采用的引擎来自通用电气与赛峰的合资公司CFM International。中航商用飞机发动机有限公司正在研制自主发动机,预计将于2020年问世

霍尼韦尔首席财务官唐斯科(Tom Szlosek)说:“中国商飞确实依靠了供应商的经验,我们做了很多增值工作。”

C919副总设计师周贵荣日前接受采访时曾表示,C919整体国产化率可以达到50%以上,其中包括国内企业和国内外合资企业在国内的本土化生产。

罗兰贝格管理咨询公司的一位负责人于占福表示,对中国商飞来说,不利用现有技术是不现实的,如果你事事都要自己从头来做,那你就会落后于潮流。

彭博社联系的15家外资供应商中,已有八家公司就其在C919项目中的角色给出回应称,他们对新飞机有信心,并表示还会在中国寻求进一步合作。

彭博社说,很少有人怀疑中国建立自有技术的决心。目前,中国商飞已经在和俄罗斯联合飞机制造公司(United Aircraft Corp)研发更大的双引擎宽体飞机C929,以期未来与波音787和空客A330等机型竞争。

霍尼韦尔航空部门亚洲总裁史蒂芬·利恩(Steven Lien)则对《纽约时报》表示,俄罗斯与中国就联合设计制造一款更大、赢利能力更强的宽体飞机的谈判已经进入最后阶段。

在制造技术方面,《纽约时报》指出,飞机燃油和维护费用是航空公司航线运营中两块巨大的成本。商用航空工业协会“亚洲航空论坛”(Aerospace Forum Asia)的主席马丁·克莱格(Martin Craigs)举例说,“即便有一个小小的铆钉凸起,也会影响气流”,而这意味着更多的燃油损耗。

不过,总部位于伦敦的航空公司行业协会ADS Group的首席经济学家和政策总监吉加尔·卡卡德(Jeegar Kakkad)说:“他们(中国)在学习如何制造零部件——高品质飞机零件这方面的态度是认真的,他们学起来会很快。”

(王潼对本文亦有贡献)

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